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La red urbana de Barcelona registra 37.000 viajes menos de promedio al díaÓscar Muñóz
La VanguardiaLunes, 29 septiembre '08
En tiempos de crisis, a menor actividad económica, menos desplazamientos. Esta es la fórmula. El autobús urbano es el primer medio de transporte público que sufre un descenso en la demanda cuando los ciudadanos se aprietan el cinturón. La prueba está en Barcelona. La red de TMB acumula una más que apreciable pérdida de viajeros este 2008. En el primer semestre fue del 11,9%, aunque si se descuentan las validaciones que no se hicieron durante las huelgas de conductores, la cifra se queda en un todavía preocupante 6,3%, según los cálculos de la propia compañía. Este porcentaje supone una reducción de 6,8 millones de viajes en seis meses, unos 37.000 diarios de promedio.
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Aunque los responsables de TMB quitan hierro a la situación y recuerdan que tendencias similares a la actual se vivieron en el pasado y se remontaron, lo cierto es que se han encendido las alarmas. Más aún cuando el resto de los modos aún crecen, aunque menos de lo habitual en los últimos años. Por ejemplo, el metro ganó un 2,9% de validaciones de enero a junio pasado y los últimos indicadores apuntan a que todavía suma nuevo pasaje, aunque casi con cuentagotas. Algo parecido le ocurre al tranvía. Pero lo más probable es que si la crisis económica se agudiza, todo el sistema de transporte colectivo se resienta y acabe entrando también en recesión.
El panorama es especialmente delicado en el autobús urbano debido a las estrecheces con que las arcas públicas van a encontrarse a corto y medio plazo y que harán imposible poner en marcha un plan de mejora del servicio como los que se impulsaron años pasados. La prioridad es el metro, que está a punto de estrenar la ampliación de la L3 por Nou Barris. Por el contrario, en el transporte de superficie parece que pintan bastos. Con el inicio del curso escolar se han ajustado los horarios de algunas líneas al volumen de la demanda, aunque TMB sostiene que los usuarios prácticamente no lo han notado, afirmación que los sindicatos cuestionan ya que, según sus cálculos, 48 rutas, casi la mitad de las que conforman la red, se han visto afectadas con una reducción media del servicio del 7%.
La caída de las validaciones en los autobuses de TMB registrada en el primer semestre es más acusada en los días festivos que en los laborables y en las horas valle que en las punta. La razón es que, en situaciones de crisis, los desplazamientos que primero dejan de hacerse son los que no son obligatorios por razones de trabajo o estudio. Y de estos, que están relacionados sobre todo con el tiempo de ocio, el bus hace muchos. Una segunda fase afecta también a los viajes que se hacen por motivos ocupacionales, primero en el autobús y después en el resto de medios de transporte público.
Habrá que esperar a conocer los datos de octubre para certificar que ya se ha entrado en este estadio. Sin embargo, más allá del impacto que pueda tener la situación económica general, el autobús urbano parece haber tocado techo por otras razones. Una, los efectos de las huelgas, que suelen ser largos. "Hay que tener en cuenta que una vez restablecido el servicio, cuesta recuperar el nivel de validaciones y la confianza de los viajeros habituales", destaca Josep Mensión, director de servicios centrales del área de negocio de autobuses de TMB. Otro elemento, en este caso estructural, es la competencia de otros medios de transporte público: en Barcelona, el metro, el tranvía y el Bicing. Y es que el bus se siente cada vez más amenazado tanto en los trayectos largos como en los intermedios y en los cortos.
A pesar de que los autobuses son cada vez más cómodos (cien por cien accesibles, climatizados, con suspensiones suaves...), el transporte subterráneo es un duro adversario. "La progresiva adaptación de las estaciones de metro a personas con problemas de movilidad está captando parte del pasaje del autobús", explica Mensión. Además de eliminar barreras e instalar escaleras mecánicas y ascensores, las estaciones han mejorado la decoración interior y, de manera especial, la iluminación, con lo que para muchos usuarios ahora son más amables que hace pocos años, cuando un gran número de viajeros, sobre todo los de más edad, evitaba siempre que podía el metro y elegía el autobús. Asimismo, la mejora de las frecuencias en todas las líneas de metro, con la incorporación de trenes nuevos, ha contribuido a este trasvase.
El tranvía también aprieta. Desde que se estrenaron, en la primavera del 2004, el Trambaix y el Trambesòs no han parado de crecer, tanto en prolongaciones de líneas como en número de viajeros transportados, hasta el punto de superar las 80.000 validaciones de media en día laborable. Y este desarrollo se ha llevado a cabo prácticamente sin tocar la red de bus que cubre los corredores servidos por el tranvía. Por los mismos ejes, este último es más rápido, puesto que tiene menos paradas y aprovecha mejor el verde de los semáforos.
El tercer gran competidor del autobús es el Bicing, que con 40.000 viajes al día ha captado a muchos usuarios que hacían trayectos cortos en bus y que ven en este nuevo sistema de transporte público individual una alternativa económica, rápida y saludable para sus desplazamientos habituales. Hay trayectos en los que la bicicleta gana claramente la batalla al autobús. Uno de ellos es el del tramo central de la Diagonal, en el que puede comprobarse cómo la primera suele ser más rápida que el segundo.
Pero hay más. El autobús tiene un gran inconveniente: sufre los contratiempos del conjunto del tráfico de la ciudad. A pesar de contar con una importante red de carriles reservados, que suma 109,13 kilómetros, la invasión por otros vehículos dificulta el cumplimiento de los horarios e intervalos de paso prefijados. De enero a julio pasados, los coches equipados con cámaras que se dedican a la persecución de esta infracción detectaron 17.600 casos - más de 80 al día de promedio-, que dieron lugar a otras tantas sanciones. En otras ocasiones son las obras, accidentes, manifestaciones u otros imprevistos los que alteran la programación de la red de autobuses. Y aunque están localizados en todo momento vía satélite desde el centro de control, la capacidad de reacción de los conductores para adecuarse a la marcha prefijada es relativa. Las condiciones del tráfico a menudo lo impiden.
TMB mide con lupa la regularidad y la puntualidad. Hay un 80,7% de cumplimiento en el primer aspecto (aplicable a las líneas que funcionan por intervalos) y del 73,8% en el segundo (para buses con menor frecuencia de paso que van por horario). Son valores, según Mensión, "más que razonables si se tiene en cuenta la gran cantidad de factores externos que afectan a la circulación de los autobuses". Aun así, una de las quejas más extendidas entre los usuarios es que, después de una larga espera en la parada, aparecen dos autobuses de la misma línea seguidos.
En este campo se podría hacer mucho más, según la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). "Hace falta una reestructuración a fondo de la red, la actual está mal diseñada", sostiene Albert Obiols, dirigente de esta entidad. Obiols defiende que se creen líneas exprés que cubran grandes ejes con prioridad semafórica y que se eliminen duplicidades dentro de la propia red (líneas de bus que coinciden en gran parte de su recorrido) y con otros medios de transporte público (especialmente con el tranvía). A su juicio, el resto de líneas prácticamente no debería tocarse.
Aunque apunta que es fundamental dar los horarios de paso en todas aquellas que tengan esperas superiores a 10 o 12 minutos. "Así los usuarios podrían organizarse mejor y no perder el tiempo en las paradas", concluye Obiols.
Los responsables de TMB no creen que esta crisis del bus sea el principio del fin de este medio de transporte, que registra más de 700.000 validaciones cada día laborable. Aunque su papel cada vez va a ser más complementario al del metro, su futuro está asegurado porque cumple con una función social clarísima. No en vano, es el único medio de transporte que llega prácticamente a todos los lugares de la ciudad, con lo que contribuye a que la movilidad esté al alcance de la mayoría. Dos datos ilustran esta afirmación.
El Bus del Barri, el servicio de mayor proximidad, es el más subvencionado de todos puesto que la tarifa sólo alcanza a cubrir el 20% del coste total, cuando la media del sistema está en el 44%. En el conjunto de la red de autobuses el 16% de los viajes se hace con títulos de carácter social (tarjetas rosa, principalmente), cuando, por ejemplo, en el metro se quedan en un 5%.